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余承东称华为不做 20 万以下车型,华为的目标是高端汽车

发布时间:2023-02-27 10:55:21作者:小编酱

近期,余承东公开表示:“未来将聚焦在高端市场上,20万以下的车型对于华为而言会亏损,不做了。”他希望汽车业务板块到2025年可以盈利,表示“目前智选这一块华为没有亏,也没有利润,我们帮车厂实现(销量)过了100万,车BU就能盈利。”

在智能手机市场,双品牌运营让华为既打出了高端机的品牌形象,又在中低端市场站稳脚跟,虽然后来荣耀剥离出去,但华为高端品牌一直留着。进入新能源汽车领域,华为的目标依然是高端,不过,这次是帮助车企打造高端品牌。

华为汽车业务分为三种模式:标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)、智选车模式。智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责;而HI模式则由车厂主导,华为为其提供全栈智能汽车解决方案。

严格来说,华为车BU是有三条业务线,零部件标品售卖,HI模式提供产品及解决方案服务售卖,智选车,深度参与“造车”的类合资模式(参考上汽与大众的合资上汽大众)。

这三大业务线在设计之初,就是为了分摊成本,而不是简单的赛马。三者共享很大一部分的研发、供应链、营销和市场团队,乃至全集团的其他资源,这样才能在严厉的制裁下,在一个并不是特别合适的时间窗口,进入如此高壁垒的新能源汽车赛道,拼杀智能化的下半场。

国内汽车市场空间大,全球主流外资车企以合资的模式捆绑了部分国企利益,地方又以生产资质为限催生了部分僵尸企业,汽车品牌数量远远大于国内市场应该容纳的品牌数量。

反观美、日、德,除了特斯拉,几乎没有其他成气候的新势力品牌,这是因为固化的汽车集团及其核心供应链,极高的造车壁垒,让资本宁可相信传统车企转型,也不会重金押宝新势力。

以蔚来为例,从2015年成立到现在,累计亏损超过700亿,有这钱资本干啥不好。国内头部的新势力能生长出来,恰恰是借助了部分濒临倒闭的车企过剩产能,才能越过土地、厂房、设备的大几百亿的造车门槛

华为其实也是国内汽车产能过剩的受益者。否则现在这个时间点造车,真的是太难了。

余承东再次强调了华为不会真正去造车,走上如小米这样买地、买资质、建厂、重资产造车的路,而是要和“闲置车厂”进行合作,共同盈利

随着新能源势力的一路高歌,抢占着势力地盘,这两年一些转型缓慢的车企是真的溃不成军,销量大幅下滑,最后不得不裁员卖厂。现在比亚迪的产能就是四处收购这些闲置车厂,才能有如此惊人地增长来满足销量

所以花费少量的钱来和闲置车企合作,提供智能汽车的核心技术,却不参与到造车的重资产投入,在这个厮杀惨烈的新能源市场,的确是一个抗风险的举措。但重资产投入也有重资产的好处,就是整体投入多,后面如果车卖得好,得到的利益也会更大。

以往的传统燃油车企,基本核心技术都在掌控中。底盘、动力系统这些零部件厂商和主机厂深度绑定,有些都是车企投资的,大部分的核心技术由主机厂掌控,这也使得车企对供应商有着优先定价权来降低成本。

而现在的新能源车品牌,核心技术大半都在供应商那里。要硬件,三电得靠买。要软件、智能座舱,智能驾驶软件和相关感知硬件也得靠买,新能源车的核心技术那是一个重要的都没掌控在自己手上。尤其是传统车企,哪里受得了强势零部件厂商翻身做主人的态势。所以,这个磨合期是短不了的。

华为投在汽车智能化上有近万名研发人员,每年光工资的消耗都是以10亿为单位计算的。加上华为卖给车企的硬件也是要正常盈利的,相关售后和服务也是需要投入的,这也就导致了华为智选必须要走高利润模式,不能用性价比来吸引消费者,这样才能让华为赚到钱。

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